Konkurrenz belebt das Geschäft

11.06.2010 Compaas Group

Die Golf-Airlines bewegen den Markt. Gute Nachrichten für Passagiere und Wirtschaftsstandorte – wenn es die westlichen Wettbewerber zulassen.


Die Nachricht, dass Emirates Airline bei Airbus 32 A380 bestellt hat und damit den größten Auftrag der zivilen Luftfahrt abgeschlossen hat (n-tv.de, 08.06.2010), reiht sich ein in die lange Liste der Superlative, mit denen die Golf Carrier auftrumpfen.

Innerhalb eines Jahrzehnts werden die Golf-Carrier Emirates Airline (Dubai), Qatar Airways und Etihad (Abu Dhabi) fast 200 Millionen Passagiere jährlich befördern, also viermal so viele wie 2009. Dabei ist Emirates die erfolgreichste Fluggesellschaft: nachdem im zweiten Betriebsjahr geringe Verluste gemacht wurden, ist Emirates seitdem profitabel und hat ihre Größe alle drei bis vier Jahre verdoppelt. Für Scheich Ahmed, Chairman und Chief Executive von Emirates, war das Geschäftsjahr 2009 trotzdem das „härteste“ Jahr der Unternehmensgeschichte – angesichts sich mehr als verfünffachender Gewinne auf fast 1 Milliarde USD eine Traumvorstellung für die meisten Manager westlicher Fluggesellschaften.

Auch die Flughäfen in der Region stehen vor einem spektakulären Ausbau. In Dubai entsteht der bei weitem größte Flughafen der Welt mit fünf parallelen Start- und Landebahnen. Nur 45 Autominuten entfernt wird der Flughafen von Abu Dhabi ausgebaut, rund 300 km entfernt entsteht der Doha International Airport. 2015 werden Dubai, Doha und Abu Dhabi rund 190 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen. In fünf bis sechs Jahren wird die Kapazität der drei Golf-Flughäfen größer sein, als die der europäischen Flughäfen Heathrow, Paris Charles de Gaulle und Frankfurt zusammen (The Economist, 5.-11. Juni 2010).

Nachdem die westlichen Fluggesellschaften bereits ihre Kurzstreckenpassagiere zu weiten Teilen an Billigfluggesellschaften verloren haben, erscheint ihnen nun auch das Langstreckengeschäft in Gefahr. Beschwerden über unfairen Wettbewerb häufen sich. Vor allem die Lufthansa, die mächtigste Fluggesellschaft Europas, geht aktiv gegen die Golf-Carrier vor. Mit der „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ ist eine wirksame Interessensgemeinschaft der deutschen Luftfahrtindustrie entstanden, deren Einfluss auf politische Entscheidungen beträchtlich ist. Aber auch andere westliche Fluggesellschaften wie Air Canada werfen den Golf-Carriern Wettbewerbsverzerrung vor. So erhielten diese quasi subventionierten Treibstoff, da ihre Regierungen auf dem Öl säßen; zudem würden weder die Fluggesellschaften, noch ihre Angestellten Steuern zahlen, gleichzeitig aber Regierungssubventionen erhalten, um Flugzeuge kaufen zu können sowie von günstigeren Konditionen für die Benutzung ihrer Heimatflughäfen profitieren.

Diese Vorwürfe können jedoch leicht entkräftet werden. So zahlen alle drei Golf-Carrier sogar etwas mehr für Treibstoff an ihren Heimatflughäfen als an anderen Flughäfen, da es kaum Raffinerien in der Region gibt und Rohöl nicht als Treibstoff taugt. Auch bei den Steuervorwürfen sollten sich westliche Airlines zurückhalten, die häufig Verluste aus schlechten Jahren in gute Jahre übertragen, um so die Steuerlast zu senken. Zudem wird die fehlende Einkommenssteuerpflicht z.B. in Dubai durch den Mangel an sozialen staatlichen Leistungen ausgeglichen, für die Emirates jährlich rund 400 Millionen USD zahlt und so Schulen, Gesundheitsleistungen etc. für Mitarbeiter bereitstellt. Der Vorwurf von Regierungssubventionen ist ebenfalls unangebracht, da sich die Golf-Carrier wie auch die westlichen Airlines zum Großteil durch internationale Banken, Leasingfirmen und offizielle Exportkreditorganisationen in Amerika und Europa finanzieren. Außerdem können auch die meisten europäischen und amerikanischen Airlines kaum behaupten, nie in den Genuss von Subventionen gekommen zu sein, entweder durch Zuschüsse zu ihren Pensionsfonds oder durch jahrelange Operationen unter Insolvenzschutz nach Chapter 11. Auf dem Flughafen Dubai zahlen alle Airlines dieselben Gebühren.

Die westlichen Fluggesellschaften werden sich mit der erstarkenden Konkurrenz aus der Golfregion abfinden müssen. Schlanke Managementstrukturen und Kosteneffizienz setzen sich durch. Zudem profitieren die Verbraucher und auch die Wirtschaft von mehr Wettbewerb bei den Langstrecken: mehr Routen, niedrigere Preise und besserer Service. Wenn vormals isolierte Regionen an das weltweite Langstreckennetz angebunden werden, profitieren Schwellenländer aber auch Industrieländer: Einige Großstädte wie London und New York wollen bereits wegen Landknappheit und lokaler ökologischer Bedenken keinen weiteren Ausbau ihrer Drehkreuze.

Doch in Berlin stellt sich die Lage anders dar. Mit dem Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) fängt Berlin gerade erst an, wirtschaftlich von einem gut ausgebauten, leistungsfähigen und infrastrukturell angebundenen Flughafen zu profitieren (wie es die deutschen Drehkreuze Frankfurt und München schon seit Jahren tun).

Emirates Airline versucht seit Jahren, Landerechte für Berlin zu bekommen. Dies ist bis jetzt jedoch am Widerstand vor allem der Lufthansa gescheitert. Ihre lobbyistischen Aktivitäten zielen u.a. auf das Bundesverkehrsministerium, das mit den Vereinigten Arabischen Emiraten ein neues bilaterales Luftverkehrsabkommen zur Erweiterung der Landerechte abschließen müsste.

Für Berlin wären es gute Nachrichten, wenn die Region endlich stärker in das Langstreckennetz eingebunden wird und direkte Verbindungen in die Golfregion entstehen.

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